25 Oct 12

Vías en concreto en Colombia: de la mano con la competitividad del país

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Varias han sido la discusiones técnicas que durante muchos años y desde nuestras mismas raíces universitarias, hemos escuchado o planteado alrededor de las razones para definir el uso de concreto o asfalto en las vías de nuestro país.

Si hacemos un recuento de las vías construidas en concreto en Colombia, las fechas a la que se remontan, su estado actual y el mantenimiento que se les ha hecho durante su vida útil, seguramente nos llevaremos grandes sorpresas alrededor de su periodo real de servicio y las grandes ventajas o beneficios que de allí se han derivado.

En cada región del país existen claros ejemplos de vías en concreto: la Avenida El Dorado en Bogotá con más de 55 años en operación, las vías La Cortada-Yolombó y La Unión-La Frontera en Antioquia, la avenida Oriental en Medellín, la avenida Gilberto Alzate Avendaño en Manizales y sus vías urbanas, la vía Manizales-Neira, la mayor parte de la red vial interna de Barranquilla, Pereira, y en fin, un sinnúmero de vías a recordar.

Todas estas, con muy poco mantenimiento e incluso con tecnologías de construcción muy antiguas han garantizado el retorno de su inversión por más de 20 años y aún tienen mucho para dar.

Luego de varias décadas en que toda la red vial nacional del país se construyó con estructuras flexibles, bajos periodos de vida útil y amplios contratos de mantenimiento y reconstrucción; se retoman las buenas experiencias de las vías en concreto con altos periodos de vida útil y se plantea el desarrollo de una pequeña parte del plan de crecimiento de competitividad del país en este tipo de estructuras.

Es así como el interés del Gobierno nacional por ofrecer a los colombianos vías que perduren, sumado al esfuerzo conjunto de la industria del cemento en Colombia y a la industrias de la construcción vial (que se prepararon para atender este desarrollo fuera de las urbes y realizaron grandes inversiones en equipos y tecnología) permite que hoy se estén construyendo en todo el país obras en concreto con altos estándares de ingeniería y encaminadas a mantener más de 20 años de vida útil con bajo mantenimiento.

Puente Helicoidal, Eje Cafetero, Colombia. Fotografía: Argos.

Primeras vías y pavimentos en Colombia

Como contexto y recobrando parte de la historia de la infraestructura vial en Colombia podemos puntualizar este breve recuento:

  •  Hacia 1890 se construían algunas calles del centro de Bogotá y el parque de la Plaza de Bolívar.
  •  En 1893, el ingeniero Ruperto Ferreira  indica la poca satisfacción frente a la construcción de algunos pavimentos, en aspectos como: obtención poco técnica del asfalto, falta de adecuada fundación del pavimento, mezcla de cascajo y no de arena, mezcla no homogénea ni compacta, espesor muy delgado de la capa y falta de cilindrado adecuado.
  • El 7 de agosto de 1904 se establece la dictadura de Rafael Reyes y solo 5 meses después, para el 7 de enero de 1905 crea el Ministerio de Obras Púbicas -MOP- encargado de:

−         Vías nacionales,vías férreas, carreteras mayores de 50 km, canalización de ríos

  • Primera gran carretera: carretera Central del Norte, unió a Bogotá con Santa Rosa de Viterbo y la conectó con ramales a Sogamoso y Nemocón. Se construyen 200 km (Sopó – Santa Rosa). Como anécdota de la época, se sabe que esta vía fue transitada por el primer automóvil importado y por el primer automóvil oficial.
  • En 1914 se contaba ya con cerca de 600 kilómetros de vías aisladas, siendo la más importante, la carretera Central del Norte (Bogotá-Tunja-Bucaramanga- Cúcuta). La comunicación con el exterior se hacía casi exclusivamente a través de la navegación fluvial por el río Magdalena. La introducción del automóvil, impulsó la construcción de carreteras que, inicialmente, solo buscaron la comunicación de algunos municipios con sus centros regionales.
  • Entre 1922 y 1928 se importan 13.246 vehículos. Como consecuencia de ello, el gobierno nacional aplica impuestos  a la importación de vehículos, el consumo de combustibles, la venta de lubricantes, la venta de llantas y los accesorios básicos.
  • A finales de 1930 la red vial nacional alcanzaba 107.6 km, de los cuales 9.3 km correspondían a vías de orden nacional, 21.6 a vías departamentales y 76.6 a vías de índole municipal.
  • En 1932 se “petrolizan” dos carreteras: la Carretera Central (Avenida Chile – Usaquén) y la Carretera de Occidente, hoy calle 13.
  • En 1933 se pavimenta con macadán desde el kilómetro 6+300 hasta el kilómetro 8+300 de la Avenida Chile, entregando lo que sería la primera valorización.
  • En 1942 se crea la Sección Técnica de Pavimentación y para entonces se tienen en el país: 440 km de vías pavimentadas, 235 km de ellas “petrolizadas”.

En la década de los 50 se marca un hito en el desarrollo del país, el transporte de carga en camiones  se multiplica por 13 respecto al año de 1938, el número de vehículos se triplica y la densidad de habitantes por vehículo pasa de 184 a 85.

Posteriormente se ejecutan por el sistema de precios unitarios: Tunja – Barbosa, Loboguerrero – Buenaventura, Ciénaga – Barranquilla. El plan se demora 10 años.

Dentro de las construcciones realizadas en este periodo se destacan especialmente:

La construcción la Avenida de los Libertadores (Autopista Norte) en Bogotá, la cual inició en 1951 y contó con una longitud de 22.5 km en doble calzada y se extendió desde la calle 80 hasta la 170.

La Avenida El Dorado construida en concreto, la cual solamente hasta 1998 – 1999 se rehabilita en un 15% de su área.

La pista del Aeropuerto El Dorado, prestó servicios hasta mediados de los 80 en forma ininterrumpida durante más de 35 años y aún es la estructura de dicho aeropuerto.

La carretera Barranquilla– Cartagena, se construyó con pavimento de concreto en el sector de Luruaco – Cartagena y fue cimentada sobre suelos de arcillas expansivas.

En Medellín la Autopista Sur y la Avenida Barranquilla, fueron construidas en concreto.

En 1960 se interconectó parcialmentela red para completar el sistema y se creó ese mismo año el Fondo de Caminos Vecinales.

Como una consecuencia del direccionamiento en los últimos 20 años hacia la construcción nueva y la falta de mantenimiento, entra en crisis la red vial construida en las décadas de los 50 y 60.

Durante este período y como hecho importante, se construyeron con pavimento de concreto:

− Carretera Medellín – Cartagena, en los tramos Medellín – Don Matías (30 km), Santa Rosa – Los Llanos de Cuivá (20 km), Valdivia – Puerto Valdivia (20 km), Caucasia – Río San Jorge (20 km).

− Carretera Bogotá – Villavicencio en el tramo Quebrada Colorada – Villavicencio (30 km).

A finales de los 60 y comienzos de los 70 se construye el Aeropuerto Ernesto Cortizoss (Barranquilla). Este aeropuerto estuvo en servicio ininterrumpido desde su construcción hasta la presente década, en la cual se programaron rehabilitaciones, lo que es un ejemplo de la bondad de los pavimentos de concreto.

Entre 1970 y 1972 se construye en Medellín la Avenida Oriental, una importante arteria de la ciudad, la cual cuenta con alto tráfico vehicular y solo fue hasta el año 2007 que se programó la rehabilitación de algunas losas que presentaron deterioro.

En los años 80 se termina la carretera Bogotá-Medellín (sector Santuario-Puerto Triunfo) con los proyectos del plan concebido 10 años atrás: se conecta Bucaramanga con Santa Marta, se termina Mojarrás – Popayán.

Durante la década del 80, la red vial logra por primera vez un nivel aceptable, consiguiendo alivio para los usuarios, ahorros en tiempos de viaje, bajos costos de operación, dando como resultado una reafirmación del gremio carretero.

Se construye en pavimento de concreto la carretera Toluviejo– Sincelejo, la cual se fundó sobre arcillas expansivas. El país se orienta a concluir proyectos ya iniciados como: Mocoa – Pitalito, Troncal del Magdalena Medio, Marginal de la Selva y Medellín – Turbo.

Viaducto Pipiral, vía Villavicencio, Colombia. Fotografía: Argos.

Primeras rehabilitaciones de vías en pavimento

Pasada la mitad de la década se inicia un programa de rehabilitación de los pavimentos de concreto, teniendo en cuenta que estos llevaban más de 20 años de servicio, que el país había cambiado en su economía y que existía un mayor tráfico con mayores cargas en circulación.

Sin embargo, los esfuerzos para rehabilitar los pavimentos trajeron consigo diversas e incipientes técnicas de rehabilitación, todas ellas alejadas del tema de los pavimentos de concreto y encaminadas a utilizar mezclas asfálticas ignorando la génesis de las fallas originales.

Dichas técnicas de rehabilitación contemplaron “recapeo” de los pavimentos de concreto con diferentes tipos de mezclas asfálticas, colocación de geotextil y bases granulares como capa intermedia, mezclas asfálticas con mayor contenido de vacíos, capas de alivio, etc. Muchas de estas técnicas fueron dando como resultado reflexión de las fisuras y juntas, asentamiento de losas, fragmentación de las losas y colapso de los pavimentos.

El efecto de reflexión solo pudo ser retrasado y empezaron estudios tendientes a determinar la causa de la falla original y a proponer soluciones por fallas presentadas, basándose en la magnitud de las cargas y del tránsito, diseños de espesores a colocar, etc.

Como resultado de los estudios realizados y como aporte al entendimiento del comportamiento en los pavimentos, se identificaron algunos de los factores que contribuyeron al deterioro de los pavimentos de concreto, entre los cuales se encontraron:

  1. Deficiente drenaje lateral de las aguas superficiales
  2. Deficiente drenaje lateral de las capas portantes
  3. Deficiente subdrenaje
  4. Sellos de juntas deficientes
  5. Deficiente conservación rutinaria

Desde aquella época hasta nuestros días, el país ha vivido importantes avances que a la fecha nos pone en otro contexto sobre la red vial colombiana.

Programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad

La red vial principal en Colombia cuenta con 16,641 kilómetros a cargo de la nación, la cual se clasifica entre vías troncales y transversales.

En este sentido, al analizar la infraestructura vial del país, se encuentra que el sistema de carreteras se ha consolidado en gran medida en el eje norte-sur, a través de las vías troncales que recorren los valles de los ríos y bordean las cordilleras, mientras que en el sentido este-oeste, la red vial existente presenta debilidades en su articulación con la red vial troncal y complejas condiciones de tipo geométrico y geológico como consecuencia de la diversidad topográfica y geológica existentes en nuestro territorio, entre otras consideraciones adicionales que generan la deficiente articulación.

Como parte del proceso de la consolidación de los corredores viales de comercio exterior y como decisión del Gobierno a enfrentar estas pocas vías transversales, el país ha identificado la necesidad de fortalecer, mejorar, ampliar y expandir la red vial nacional de carreteras que alimentan dichos corredores y que cumplen una función primordial en los procesos de producción y comercialización de productos y de integración regional y nacional:

1. Fortalecimiento de la red vial nacional a través de la conectividad transversal.

2. Modernización, ampliación y expansión de la red vial nacional, a través del mejoramiento y construcción de 20 corredores viales estratégicos para la competitividad del país.

3. Inversión: $2,7 billones distribuidos en 5 años.

4. 1,509 km de carreteras primarias:

• Construcción: 153 km
• Rehabilitación y mantenimiento: 373 km
• Mejoramiento y pavimentación: 983 km

Inicialmente en la visión país se han identificado 38 corredores indispensables para su agenda interna de productividad y competitividad y de estos fueron seleccionados veinte (20) para iniciar con su ejecución física durante los años 2009 al 2013.
Estos corredores pretenden fortalecer la conectividad vial de la red nacional de una manera transversal, tal y como puede apreciarse en la siguiente figura:

Ubicación de los proyectos del Programa de Corredores Arteriales Complementarios para la Competitividad en la red vial nacional. Invías.

Se intervendrán 1,509 kilómetros a nivel de mejoramiento y construcción, con una inversión asignada por parte del Gobierno nacional para la ejecución de la Etapa No. 01 del programa por un valor de $2,7 billones para ejecutarse durante las vigencias 2009 al 2013.

Proyectos incluidos en la Etapa No. 01 del Programa de Corredores Arteriales Complementarios para la Competitividad

Dentro de este paquete, la contratación pide al ganador realizar los estudios y diseños definitivos, efectuar el componente de la gestión predial, social y ambiental, mejoramiento, construcción y sostenibilidad de cada uno de los corredores, garantizando la transitabilidad durante la vigencia de los contratos, con especial énfasis en la pavimentación de dichos corredores con estructuras en pavimento rígido, con lo cual se garantiza una mayor mano de obra regional durante la ejecución de los proyectos, menores costos de mantenimiento y operación durante la vida útil de los dichos proyectos y especialmente dejar un legado importante de inversión en el tiempo.

Principales Actividades contempladas para cada corredor incluido en la Etapa No. 01 del Programa de Corredores Arteriales Complementarios para la Competitividad

 

Avance actual de los proyectos

De los 20 proyectos, actualmente 19 se encuentran contratados y en ejecución. Únicamente el proyecto Transversal del Sisga se encuentra en un proceso de estructuración por parte del INCO para ser manejado en concesión al ser entregado por el Invías a esta entidad.

Avance de estudios y diseños

Kilómetros rehabilitados vs longitud de la intervención

Kilómetros de pavimento rígido construidos a la fecha

Empleos generados

La competitividad de un país siempre será una gran suma de variables y condiciones que a su manera se irán moviendo a favor o en contra de su desarrollo, pero sea cual sea el resultado, su infraestructura será una base y estandarte sobre el cual podrá apoyarse y mantenerse en el tiempo.

Es por esta razón que la garantía de obras durables, cómodas y con altos estándares de servicio pueden ser la respuesta a tantas dudas sobre cómo elegir nuestra rodadura, en función no del periodo de tiempo de nuestros gobernantes o de la capacidad financiera en el mediano plazo, sino de las necesidades reales del país, sus condiciones ambientales y las posibilidades de mantenimiento futuras (ver Competitividad de los pavimentos de concreto en Colombia).

Nota aclaratoria de responsabilidad: las observaciones contenidas en este documento son de carácter informativo y deben ser aplicadas y/o evaluadas por el constructor o usuario solamente en caso de considerarlas pertinentes. Por lo tanto, estas observaciones no comprometen a Argos, a sus filiales o a sus subordinados.


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Sobre el autor

Juan Ernesto Vélez ingeniero_civil Ciudad: País: Colombia

Ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos de la Universidad Javeriana y Magister en Desarrollo y Gerencia integral de Proyectos de la escuela Colombiana de ingeniería Julio Garavito; 14 años de experiencia en el sector del cemento y concreto en Colombia, miembro de los comités ASTM en cementos, agregados y concretos, y de los comités NTC en concretos, cementos y pavimentos; representante de socios ante la junta directiva ACI Colombia y Conferencista nacional e internacional sobre pavimentos, pisos y materiales cementantes; docente de especialización en Pavimentos de concreto y actualmente se desempeña como Director de gestión técnica de proyectos en Cementos Argos s.a.


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5 Responses to Vías en concreto en Colombia: de la mano con la competitividad del país

    jaime ramirez ossa says:

    Excelente trabajo el que realizas en este blog, ojala todos los temas de nuestra ingeniería se trataran así.Gracias por Colombia y su Ingeniería

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    Percy Poma says:

    Estimado Juan,
    Felicitarte por el Blog que manejas referente a los Pavimentos Rígidos en Colombia. Imagino que debes de tener mas datos actualizados de algunas vías principales de la Red Vial de Colombia. Quisiera saber datos básicos de estas vías como año de construcción, longitud, ubicación, si están concesionadas o no, si no lo estan como manejan su mantenimiento, etc. Muchas gracias.

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    Leopoldo Quinero Vanegas says:

    Es de gran ineteres la informacion y comentarios sobre el concreto, pues estamos actualizados. Felicitaciones. Gracias

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      Juan E Vélez says:

      Leopoldo me alegra muchisimo que sea de interes y no dudes en cualquier tema adicional buscarlo en nuestro blog o escribirnos al mismo.
      saludes,
      jev

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