18 Feb 15

Kansai, un aeropuerto que se niega a desaparecer

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Osaka, la tercera ciudad más grande de Japón, tiene uno de los aeropuertos más importantes del mundo, el aeropuerto internacional de Kansai. Esta imponente obra de infraestructura nació como una necesidad de competitividad, ya que Osaka necesitaba atraer más inversionistas a la ciudad y poder competir económicamente con Tokio y Yokohama. La ciudad necesitaba descongestionar el aeropuerto existente de tal forma que pudiera aumentar las operaciones de pasajeros y carga de forma significativa, por lo cual planteó como solución la construcción de una nueva terminal aérea.

Vista aérea del aeropuerto internacional de Kansai.  Crédito: Wikimedia Commons -  kuma1101

Vista aérea del aeropuerto internacional de Kansai.
Crédito: Wikimedia Commons – kuma1101

Como todas las ciudades de Japón, Osaka se enfrenta a un problema grave de espacio, por lo cual decidió crear la isla artificial más grande el mundo para ese entonces (año 1987) y construir allí una de las obras más sorprendentes de ingeniería.

El aeropuerto internacional de Kansai fue el primer aeropuerto flotante del mundo y actualmente transporta cerca de 300.000 pasajeros por semana. Construido a 5 km de la costa, ocupa 530 Ha y tiene forma rectangular; 4 km de largo por 1,2 km de ancho. Está comunicado con Osaka a través del puente Puerta del Cielo, que tiene longitud de 3.750 m, consta de 6 carriles en el piso de arriba y 2 vías de tren en el piso de abajo. El puente fue diseñado lo suficientemente alto permitir el paso des barcos por debajo y lo suficientemente bajo para que los aviones pasen por encima.

 En esta imagen se muestra el puente Puerta del Cielo y el aterrizaje de un avión en el aeropuerto internacional de Kansai. Crédito: Flickr – Luis Jou García


En esta imagen se muestra el puente Puerta del Cielo y el aterrizaje de un avión en el aeropuerto internacional de Kansai.
Crédito: Flickr – Luis Jou García

En el fondo del mar donde se construyó el aeropuerto, había un estrato de arcilla muy blanda, hecho que hacía que el riesgo de hundimiento del aeropuerto fuera significativamente alto. El equipo de ingenieros, diseñadores y constructores empleó una técnica de drenaje de arena, con el objetivo de acelerar el asentamiento del aeropuerto, al tiempo que se fortalecía la cimentación de toda la estructura. El aeropuerto fue diseñado con un margen de varios metros considerados para un hundimiento teórico dado en 40 años.  

El primer paso de la construcción consistió en delimitar el perímetro con un dique de bloques de concreto de 11 km de largo. Para ello, se usaron 21 millones de metros cúbicos de concreto. Después de tener el perímetro delimitado se utilizaron 80 barcazas para verter 180 millones de m3 de material de relleno necesario para los más de 30 m de profundidad existentes en el lugar. Una vez se logró tener superficie, se inició con la construcción de la infraestructura del aeropuerto. La terminal tenía que pesar lo menos posible para evitar que se hundiese, pero también debían ser lo suficientemente resistentes para soportar las fuerzas del clima (Japón es uno de los países más afectados por tifones, terremotos y tsunamis en el mundo). El aeropuerto se diseñó con una terminal en forma de ala, lo cual permite aprovechar el sistema de ventilación, ya que el aire es impulsado desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro lado, en el sentido transversal, en el que es recogido. La estructura tiene 1,7 km de longitud.

Vista del interior del ala de 1,7 Km de longitud. Aeropuerto Internacional de Kansai.   Crédito: Flickr - Grape Juice Girl

Vista del interior del ala de 1,7 Km de longitud. Aeropuerto Internacional de Kansai.
Crédito: Flickr – Grape Juice Girl

El aeropuerto fue inaugurado el 4 de septiembre de 1994. En el primer mes recibió la visita de más de 10.000 personas, de los cuales la mayoría solo quería ver y conocer la grandiosa obra. Una vez el aeropuerto alcanzó su punto máximo de funcionamiento, se identificó que se estaba hundiendo más rápido de lo previsto. En 1999, tan solo 5 años después de su apertura, se había hundido aproximadamente 8 metros (hundimiento superior al esperado después de 40 años de funcionamiento).

Para impedir que la estructura del aeropuerto se viera afectada por el hundimiento, se reforzaron las 900 columnas que sostienen el edificio principal. Lo primero que se hizo fue equipar cada una de las columnas con un sistema informático, que permite tener información al instante de los movimientos que se generen en la estructura debido al hundimiento. Adicionalmente, en cada columna se insertó un sistema similar a un “gato hidráulico”, el cual tiene la capacidad de elevar la estructura para colocar una serie de platinas que permitan regular la altura de la edificación y mantener el aeropuerto a flote.

Dada la complejidad del proyecto, el aeropuerto internacional de Kansai fue diseñado para ser autosuficiente. La red de transporte público diseñada exclusivamente para transportar a viajeros y personal del aeropuerto está compuesta por ferris, trenes, autobuses y un sistema de taxis de lujo que transportan a todas las personas de un extremo de Osaka hasta el aeropuerto en pocos minutos. El aeropuerto cuenta con una planta de reciclaje, una planta de incineración, un puerto y una central de energía, adicionalmente tiene un tren interno que garantiza un tiempo de máximo 90 segundos entre cualquier punto de la terminal.

En cuestiones de seguridad este aeropuerto también es muy avanzado. Cuenta con un sistema de cámaras que vigilan cada uno de los espacios de la terminal  y adicionalmente todo el perímetro está vigilado por una luz ultravioleta que detecta cualquier persona u objeto que pase sin autorización.

Para el 2003 el aeropuerto estaba en su límite en las horas pico, por lo cual se propuso una segunda fase, la cual consistía en la construcción de otra pista. De esta forma, ese mismo año se inició la construcción de una pista de aterrizaje de 4.000 metros, la cual fue inaugurada el 2 de agosto de 2007.

El proyecto incluyó un nuevo edificio de terminal que se abrió a finales de 2012, y actualmente se está considerando construir una tercera pista de aproximadamente 3.500 m, una nueva terminal de carga y la ampliación del área del aeropuerto en más de 13 km2, proyectos que se han visto restringidos y postergados debido a la falta de recursos económicos.

Vista aérea de las dos pistas y del edificio principal del aeropuerto internacional de Kansai. Crédito: Flickr – ゴンザレス 森井

Vista aérea de las dos pistas y del edificio principal del aeropuerto internacional de Kansai.
Crédito: Flickr – ゴンザレス 森井

 

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Nota aclaratoria de responsabilidad: Las observaciones contenidas en este documento son de carácter informativo y deben ser aplicadas y/o evaluadas por el constructor o usuario solamente en caso de considerarlas pertinentes. Por lo tanto, estas observaciones no comprometen a Argos, a sus filiales o a sus subordinados.


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Sobre el autor

Comunicadora Social y Periodista de la Universidad de Antioquia (2007). Especialista en Mercadeo de la universidad EAFIT (2015). Actualmente me desempeño como Jefe de Estrategia Digital en Argos. Como redactora he cubierto temas de cultura, medio ambiente e industria. Amo el arte en todas sus expresiones.


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6 Responses to Kansai, un aeropuerto que se niega a desaparecer

    Arturo Carranza says:

    Estoy de acuerdo con el comentario de Jaime Graterol Monserratte pues el grado de humedad de las arcillas disminuirá con el tiempo, lo que favorecerá la formación de fracturas por desecación. Eso hará inestables las pistas aéreas. Al año de su construcción estuve en el aeropuerto y cuando aterrizaba un avión grande se sentía un sismo como de grado 4 de Richter.

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    Jaime Graterol Monserratte says:

    Las arcillas plasticas saturadas donde se apoyan las columnas de arena en el fondo marino se comportan como un solido plastico las cuales tienen un limite cedente.una vez que se excede el limite cedente se desarrollan deformaciones plasticas por esfuerzo cortante las cuales no se detienen y comunmente se confunden con el fenomeno de consolidacion.Esta es la razon por la cual solamente en 5 años despues de ignaurado el aeropuerto este ya se habia hundido 8 metros,valor este superior al maximo asentamiento calculado al cabo de 40 años.Seguramente los Ingenieros Geotecnicos Japoneses o Americanos calcularon el asentamiento maximo que experimentaria la arcilla saturada del fondo marino al cabo de 40 años usando la teoria de consolidacion propuesta lpor el Profesor K.Terzagui en 1925,la cual no se aplica en este caso,ya que esta cotempla permeabilidad constante,flujo laminar,relacion de poros constante y el agua en los poros de la arcilla no se encuentra en estado libre,esta se escuentra ionisada en atraccion molecular mas aún debido a la composicion quimica de agua marina debido a la cantidad y calidad de sales disueltas y al tamaño de las particulas de arcilla , cloidalñes.Mi opinion es que despues de ver un programa del discovery chanel donde mostraban las deformaciones que experimentaban las columnas y conociendo que a corto plazo cinco años despues de poner el aeropuerto en actividad ya se habian desarrollado 8 m de asentamiento,mayor al calculalo para 40 años,lamentablemente a mediano y largo plazo el aeropuerto se hara inservible ya que iran apareciendo con el tiempo un sistema de grietas longitudinales a lo largo de la pista y transversales que culminaran en hacerlo inoperable para la operacion de los aviones,

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    Efraín Alberto Arango Ortega says:

    Gran obra arquitectónica. Quizás podría aportar algo, personalmente, para su estabilidad de hundimiento, pues, aunque sean centímetros al año, se pueden frenar definitivamente. Efraín Arango.

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    Efraín Alberto Arango Ortega says:

    Gran obra arquitectónica. Quizás podría aportar algo, personalmente, para su estabilidad de hundimiento, pues, aunque sean centímetros al año, se pueden frenar definitivamente.

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    Rodrigo Quimbay Herrera says:

    Interesante articulo aun cuando en Colombia cabe resaltar la experiencia de la rehabilitacion de las losas del aeropuerto del Dorado desde 2007, con aplicaciones de control del desempeño del concreto usado MR 50 aplicando ultima tecnologia de control in situ. El desarrollo y aplicacion del CAR y CUAD en aeropuertos, asi como adecuado control de calidad y monitoreo en sitio del desempeño del concreto de pavimentos – Pavicreto no ha sido ajeno al desarrollo tecnologico nacional en el caso de la infraestructura de transporte aereo. Cordial saludo

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